尽管周冠宇的合同不及皮亚斯特里直接将席位锁定至2026年来得安心，但能够在机会稍纵即逝、价值体系错综复杂的围场里连续三年获得车队认可，又何尝不是一种胜利？

　　看看那些和周冠宇同场竞技过的车手吧：拥有“舒马赫”姓氏光环的米克，在持续给哈斯带来高额修车费的负担后，被车队抛弃；资质平平的拉蒂菲即便是带资进组，也只够买下三年的赛场体验卡；为阿尔本代打而一战成名的德弗里斯，在缺乏耐心的红牛阵营，还没有待满半个赛季……这之中不乏低级别方程式赛事的冠军，他们进入F1前的履历甚至要优于周冠宇，但至今还留在赛道上且将继续留下的，却是后者。

　　来到2023赛季，周冠宇先是在澳大利亚大奖赛乱中取分，后又在西班牙大奖赛跑出了自评为“目前表现最好的一次比赛”。

　　因为常年用于季前测试，各支车队对于加泰罗尼亚赛道的特性已经知根知底，想要拉开名次上的差距，就非常考验车手对赛道和比赛局势的解读能力。正赛发车阶段，周冠宇在有效避免弯中缠斗的同时，连续完成了对三位车手的超越，排名升至第十。

　　比赛末段，在和日本车手角田裕毅的轮对轮较量中，面对对方宁愿大力制动、牺牲轮胎性能也要死守位置的举动，周冠宇适时选择了避让。最终角田因为此次阻挡被罚时5秒，周冠宇顺利拿到积分。

　　这一场比赛中展现出的保胎能力和冷静的攻防选择，正是周冠宇在现阶段优势的缩影。

　　2022赛季结束时，周冠宇和队友博塔斯的积分差距是43分；但截至2023赛季日本大奖赛，两人的分差仅有2分。博塔斯在梅奔时期接受了多年和汉密尔顿争夺杆位的洗礼，而周冠宇和他在最近两个赛季的排位赛胜负情况分别是8比14和6比10（同上，截至日本大奖赛），并没有处于绝对下风。

　　更值得一提的是，在去年还高居修车费用榜前列的周冠宇，今年已经大幅度降低了车损频率，赛季前十场比赛里几乎没怎么让车队操过心。综合以上因素，也就有了车队在官方续约新闻稿中对他的评价：

　　“进入生涯的第二个赛季，周冠宇变得更成熟，应对比赛有条不紊，这让他在队内收获了更多支持，我们选择与他续约，是一个水到渠成的结果。”

　　个人表现稳步提升，队内氛围和谐，与车队继续携手本应该是一个皆大欢喜的故事，但现实却并非完全如此。

　　2022赛季，阿尔法·罗密欧年度排名第六，取得了车队近十年来的最好成绩，但进入2023赛季，赛车竞争力急转直下，同时遭遇中下游集团排位大洗牌。依靠阿尔本的神勇发挥和赌博式的赛车设计，威廉姆斯已经先行“脱贫致富”，只留下哈斯、阿尔法·罗密欧和小红牛还在泥沼里苦苦挣扎。

　　季前研发和季中升级是决定赛车性能的两大关键节点，偏偏阿尔法·罗密欧在资金和资源上都不具备优势。比赛策略的制定和执行是另一个弥补赛车先天不足的突破口，但遗憾的是，无论是控制台上还是P房里的车组人员，对于场上瞬息万变的情况反应总是慢半拍。

　　而这一切先决条件所带来的连锁反应是，仍处于学习阶段的周冠宇，作为车手个体所能施展的空间实在有限，无法通过连续得分的表现来提升自身在车手市场的竞争力。

　　阿尔法·罗密欧将在今年底结束与索伯的合作关系，在2026年奥迪彻底接管前，索伯极有可能选择不温不火地度过2024、2025赛季的“空窗期”。

　　往好了想，越是在动荡的时期，周冠宇在前期所积累的赛道经验、与车队合作的心得就越有价值。

　　不利的一面是，虽然奥迪尚未完全入主，但关于车手席位的选择已经流言四起，只是无论是厂商车队偏好的德系车手组合，还是有可能从法拉利转投而来塞恩斯，手握的谈资都要远比周冠宇丰厚。

　　继续留在围场当然是一个积极信号，但周冠宇及其经纪团队在签下合同的那一刻，想必也已经开始未雨绸缪。